航空物流將會是中國物流業(yè)成長的關(guān)鍵

最近，順豐把第52架飛機收入囊中。

這讓順豐再度回歸到大眾視線當中，在一個月之前，國家發(fā)展改革委發(fā)布了關(guān)于新建湖北鄂州民用機場工程可行性研究報告的批復，同意新建湖北鄂州民用機場。這在加快湖北物流樞紐建設的同時，也使得順豐將成為國內(nèi)首個擁有自己機場的航空物流公司。

作為一家航空物流公司，順豐為何屢次發(fā)力航空？

因為，航空物流就是下一個5年中國航空物流業(yè)資源爭奪的關(guān)鍵，對于一家航空物流公司的長遠發(fā)展來說，意義重大。

在湖北鄂州機場建成后，順豐將以此為軸心，建立起自己的單樞紐輻射式航線，以降低航空貨運成本，提高效率。考慮到實際運營過程中存在的效率不經(jīng)濟情況等因素，順豐方面保守估計將會減少20％~30％的航空運營成本。

其實，不僅僅是順豐在航空方面發(fā)力，其他航空物流公司也同樣在航空領(lǐng)域緊趕慢趕。自2018年下半年起，各大航空公司“混改”提速，京東、菜鳥、圓通等電商、航空物流公司也紛紛表露出對航空樞紐建設的野心。2018年6月菜鳥網(wǎng)絡連同中國航空、圓通速遞共計投資120億港元在香港國際機場建設一個世界級的航空物流樞紐；7月圓通又與浙江省嘉興市政府簽署戰(zhàn)略投資協(xié)議，在嘉興機場建設全球航空物流樞紐；2018年底，京東物流也與南通市政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，共建航空貨運樞紐……航空物流大佬們仿佛約好了一樣，爭先恐后的進軍航空領(lǐng)域。

當然，航空物流領(lǐng)域的問題也非常多，畢竟航空貨運市場一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業(yè)務也曾連年虧損……但是航空領(lǐng)域直接決定了一家航空物流公司未來的發(fā)展。因此，就算眼前燒錢，各位快遞大佬也忍著心痛在供養(yǎng)。

有一點值得確定的是，2019年，各大快遞公司還將會加快航空領(lǐng)域的步伐。作為領(lǐng)跑者的順豐，將會擁有一定的優(yōu)勢。持續(xù)融入全球供應鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈，做大做強航空偏好型產(chǎn)業(yè)集群。

誰也不能放棄的“空戰(zhàn)”

首當其沖的便是東航、南航、國航三大國有航空。

目前這三大國有航空都在加緊推進混改相關(guān)工作，其中東航物流在2017年完成引入外部投資者后，將在2019年實現(xiàn)上海主板上市申請；南航則于2018年10月，組建了南方航空貨運航空物流有限公司，整合了旗下相關(guān)貨機及腹艙運力、國際航空物流等相關(guān)貨運資源；2018年8月，中國國航向資本控股出售了其旗下控股子公司國貨航（即中國國際貨運航空有限公司）51％的股權(quán)，不再持有國貨航任何股權(quán)。

“盡管三家航空物流公司混改模式完全不同，但航空物流公司依靠自身體系來做航空物流解決方案是快遞公司比不了的，尤其是在空港功能、進出口情況、中外貿(mào)易流通等方面優(yōu)勢明顯。”貫爍企業(yè)CEO、快遞專家趙小敏向《中國企業(yè)家》表示，對順豐、圓通等公司而言更要發(fā)揮自身路徑，增強自己的核心競爭力。

但值得一提的是，航空物流貨運市場一直處于供大于求的狀態(tài)，貨運價格偏低，盈利空間小，航空貨運更是“十年九虧”，三大國有航空貨運業(yè)務也曾連年虧損，為何各大電商、快遞物流公司仍然緊盯不放，紛紛投入重金在機場、航空貨運的投資上？

2019年1月，順豐湖北鄂州民用機場正式獲批，進入建設階段，項目投資總額為320.63億元；圓通也曾宣布投資122億元在嘉興機場建設全球航空物流樞紐…….快遞公司自建航空樞紐可以有效避免航空貨運的虧損境況嗎？不少業(yè)內(nèi)人士表示，由于航空領(lǐng)域的投資回報周期長，虧損情況短時間內(nèi)暫時無法避免。雙壹管理咨詢有限公司創(chuàng)始人、董事總經(jīng)理龔福照則表示，“能否扭虧取決于貨物的充足程度及貨物的快遞價格，其高端貨源是否充足直接決定其盈虧。”

電商巨頭亞馬遜此前就曾宣布將計劃在得克薩斯州的沃斯堡聯(lián)盟機場自建一個地區(qū)性航空樞紐，為一些每日航班和包裹分類的基礎設施提供支持，有分析師認為，亞馬遜此舉是為了擴大其在航空快遞領(lǐng)域的業(yè)務。據(jù)路透社消息稱，亞馬遜目前在美國境內(nèi)至少在10個機場部署了飛機，主要運輸輕型貨物。在趙小敏看來，快遞公司甚至是電商巨頭自己組建航空公司后，便可以進一步控制時效、節(jié)約成本，同時進一步把握高端客戶，“這部分具有產(chǎn)品附加值利潤率非常高的客戶不會輕易轉(zhuǎn)移，他們不會輕易冒險使用其他公司，這是通用的國際市場領(lǐng)域采用的模式。”

但反觀國內(nèi)已經(jīng)上市的三通一達等加盟制快遞物流公司，一方面繼續(xù)租用各大航空公司的客貨腹艙，對航空公司運輸通道的依賴性普遍較高；另一方面則加快布局機場、飛機等航空樞紐的建設，以期建立行業(yè)壁壘。但早在2012年，韻達、圓通就曾因在航空運輸?shù)呢浳镏袏A帶的耐風火柴發(fā)生了自燃，被中航協(xié)注銷其二類航空貨運代理的資質(zhì)；2014年，申通又因運送鋰電池違規(guī)同樣被中航協(xié)注銷了二類航空貨運代理資質(zhì)……對加盟制快遞企業(yè)而言，在不熟悉的航空領(lǐng)域該如何規(guī)范化運營，也是擺在加盟制快遞公司面前的難題之一。

申通快遞副總裁熊大海曾對媒體表示，牌照撤銷事件讓其看到了其中的弊端，他認為自有機組的可控性更強，線路也更加穩(wěn)定，未來航空將成為快遞的主戰(zhàn)場。圓通也曾對外表示，接下來的戰(zhàn)略布局將以航空為主。“但對一些家族企業(yè)而言，資金問題、體系穩(wěn)定性及中長期的發(fā)展不確定性非常大。”一位接近圓通的相關(guān)人士說。

2018年11月21日，國務院常務會議提出要多措并舉發(fā)展“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的現(xiàn)代物流體系、決定延續(xù)及完善跨境電子商務零售進口政策、擴大適用范圍。12月24日，國家發(fā)改委、交通運輸部印發(fā)了《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，提出到2020年底前，建設5~10個具有較強國際競爭力的國家物流樞紐及國際物流服務網(wǎng)絡，進一步輻射帶動更多樞紐提升國際物流功能。

“未來樞紐經(jīng)濟、倉配一體化、物流電商園等將成為下一個5年中國物流業(yè)資源爭奪的關(guān)鍵。”在趙小敏看來，“頭部”上市的快遞企業(yè)可以充分利用國內(nèi)和國際資本市場不同的定位和資本優(yōu)勢，與物流資本巨頭進行合作。但仍需先滿足其主營業(yè)務，再進行大范圍布局，在航空方面盡可能采用聯(lián)盟合作的模式。