航空運輸,廣州機場航空

航空運輸也稱為航空貨運。  一般來說，貨物是急需的，如果公路運輸不能滿足客戶要求的時限，客戶會選擇用飛機運輸。  空運既快速又安全。  準時超效率贏得了相當大的市場，大大縮短了交貨時間，對加快物流供應鏈的資金周轉和流通起到了很大的作用。  空運按地區(qū)可分為國內空運和國際空運

空運處理程序:

機場航空托運人應填寫國內貨物托運表格，并憑其居民身份證或其他有效身份證件向貨運部門或其代理人辦理托運手續(xù)。  裝運部門或者其代理人要求托運人出具介紹信或者其他有效證明的，托運人還應當提供。  

緊急空運托運人托運鮮活易腐貨物、活體動物、緊急貨物和有時限要求的貨物時，應當提前向貨運部門預訂航班、日期和噸位，并按照約定的時間和地點辦理托運手續(xù)。  

航空貨運托運人應在政府限制的貨物上附上有效的證明文件，并需向公安、檢疫等相關政府部門辦理手續(xù)。  

國內航空貨運托運人應對填寫的托運文件中所有內容以及所提供信息和文件的真實性和準確性負責。  

對于在不同運輸條件下于同一天空運到達托運人托運的貨物或由于貨物的性質而不能一起運輸?shù)呢浳铮\單應單獨填寫。  

上海浦東機場(PVG)和虹橋機場(上海)是中國首批兩個多機場系統(tǒng)。它們的運行模式在實踐中不斷探索和優(yōu)化。研究浦東與虹橋機場之間的航空運輸發(fā)展，可以為我國其他地區(qū)多機場系統(tǒng)的發(fā)展提供良好的經驗。摘要:分析了上海經濟發(fā)展、浦東機場和虹橋機場客運規(guī)模和結構、航空網絡布局、航空公司運營情況，并對我國其他地區(qū)多機場系統(tǒng)的發(fā)展提出了建議和啟示。

 一、區(qū)域經濟社會發(fā)展與機場運輸總規(guī)模

 1.區(qū)域經濟社會發(fā)展概述

 上海的地理位置具有天然優(yōu)勢。它位于長江口，靠近杭州灣，與江蘇和浙江接壤。上海是我國最大的航運中心，長期以來作為金融中心，它幾乎囊括了金融市場的所有要素。作為長三角城市群的重要組成部分，它無疑在經濟、交通、科技、貿易等方面發(fā)揮著主導作用。

 2016年，上海常住人口達到2419.7萬，在中國661個城市中排名第二，僅次于重慶。2016年上海人均國內生產總值為11.7萬元，居全國第三位，遠高于全國平均水平(5.4萬元)。上海的經濟和社會發(fā)展為航空運輸?shù)陌l(fā)展提供了良好的基礎和條件。

 2.機場的相對地理位置和運輸規(guī)模

 上海浦東國際機場位于上海浦東新區(qū)的沿海地帶，距上海市中心約30公里。上海虹橋國際機場位于上海市長寧區(qū)，距市中心13公里。具體位置如下所示。兩個機場之間的直線距離約為45.2公里。

 浦東機場在2017年接待了71，000名乘客，超過了美國達拉斯沃思堡機場和法國巴黎戴高樂機場，自2016年以來排名世界第九。虹橋機場2017年接待旅客4188.4萬人次，居世界第45位(數(shù)據(jù)來源:CADAS)。自2016年以來，上海已成為繼倫敦、紐約、東京和亞特蘭大之后的第五個客流量超過1億的城市。

 浦東和虹橋航空運輸?shù)囊?guī)模和增長率如下圖所示。2013年至2017年，由于硬件基礎設施和空域條件的限制，浦東機場(10.4%)和虹橋機場(4.1%)的平均增長率均低于全國平均水平11.1%。自2012年以來，浦東機場的平均增長率普遍高于虹橋機場。

 浦東機場承擔了上海95%的國際航空運輸任務。近年來，其國際乘客份額持續(xù)上升，國際業(yè)務份額超過40%。虹橋機場的國際業(yè)務比重一直低于5%，國內市場絕對占據(jù)主導地位。

 二.機場航線網絡布局

 1.路由網絡布局

 從兩個機場的航線網絡布局可以看出，浦東機場覆蓋了廣泛的國內和國際航線網絡。虹橋機場以國內市場為主，擁有少量東北亞航線。

 對航空網絡的訪問通常根據(jù)覆蓋范圍和網絡厚度來衡量。接入點的數(shù)量通常用于表征航空網絡的覆蓋范圍，導航點的每日飛行頻率通常用于測量網絡厚度。從下圖所示的2017年飛行計劃數(shù)據(jù)可以看出，浦東機場在國際和國內航線網絡覆蓋方面均優(yōu)于虹橋機場，國內機場137個，虹橋機場111個。浦東機場有115個國際機場，虹橋機場有3個。

 然而，虹橋機場的國內和國際機場在航線網絡厚度方面的日平均頻率優(yōu)于浦東機場。也就是說，浦東機場擁有更廣泛的國內和國際網絡。虹橋的航空網絡更厚。

 2.浦東機場和虹橋機場在國內市場的運營

 如上所述，雖然在國內市場，浦東機場(137個)的航點數(shù)量高于虹橋機場(111個)，但從載客量投入來看，兩個機場之間的差距并不明顯(虹橋機場國內載客量投入總量為4895萬，浦東機場為5102萬)。

 從國內市場的座位容量分布來看，兩個機場有57個重疊市場和77個獨立市場。在57個重疊市場中，浦東機場有32個機場的容量投入比虹橋機場多，虹橋機場有25個機場的容量投入比虹橋機場多。從兩個重疊市場的總載客量投資來看，虹橋機場的載客量投資明顯大于浦東機場。浦東機場在國內57個重疊市場的總載客量投資為3754萬人次，虹橋機場的總載客量投資為4698萬人次。

 浦東機場在獨立市場的座位投資高于虹橋機場。2017年，浦東機場將有56個國內獨立運營的機場，可容納1348萬人，虹橋機場將只有21個機場，可容納196萬人。

 為了進一步比較這兩個機場的國內運營策略，筆者從2017年12月浦東和虹橋開始，對國內直飛重疊市場的票價水平(不含稅)進行了比較，如下圖所示。在圖右側虹橋機場的有利市場中，我們可以看到虹橋機場的線路比浦東機場的整體票價水平更高，乘客也更多。在圖片的左側，虹橋機場仍然是浦東機場客流量最高的19個市場中票價最高的一個。只有在14個交通規(guī)模較小的市場中，浦東機場的平均票價水平高于虹橋機場。換句話說，虹橋機場在國內重疊市場的收入水平高于浦東機場。

 3.浦東機場和虹橋機場在國際市場的運營

 2017年，虹橋機場將開放三個國際機場，即韓國木村國際機場、日本羽田國際機場和俄羅斯普爾科沃機場。韓國金浦機場是虹橋機場的獨立市場。日本羽田機場和俄羅斯普爾科沃機場同時運營，浦東機場在羽田機場和普爾科沃機場的容量投資高于虹橋機場。浦東機場和虹橋機場之間國際導航點的平均每周頻率如下圖所示。

 三.航空公司的運營

 1.浦東機場運營航空公司

 2017年，上海浦東機場共有88家航空公司運營，其中東航、上航、南航、吉祥、國航和春秋航空占機場總容量的66.1%。東航在浦東機場的座位容量投資最大，占26.9%。

 作為浦東機場的主要基地航空公司，東航在浦東的運營戰(zhàn)略對機場的發(fā)展起著至關重要的作用。作者利用2018年3月7日的飛行計劃數(shù)據(jù)，繪制了中國東方航空公司航班在浦東機場的抵離情況，如下圖所示。從圖中可以看出，東航不斷優(yōu)化浦東機場的飛行結構，形成了飛行波的原型。

 上述數(shù)字根據(jù)國內入境的四種情況進行分解----國內離境、國內入境----國際離境、國際入境----國內離境、國際入境----國際離境?？梢钥闯觯瑖H入境-國際離境和國內入境-國際離境航班的優(yōu)化效果明顯。

 2.虹橋機場運營航空公司

 2017年，虹橋機場共有26家航空公司運營，其中主要有中國東方航空公司、上海航空公司、中國南方航空公司、吉祥航空公司、春秋航空公司和中國國際航空公司。東航的座位容量投資最大，占31.55%。

 使用2018年3月7日的飛行計劃數(shù)據(jù)繪制了中國東方航空公司航班在虹橋機場的到達和離開，如下圖所示。中國東方航空在虹橋的航班運營與中國其他大中型樞紐基本相同，大量航班在早高峰時段離開香港，晚高峰時段進入香港。白天，沒有明顯的集中航班進出港口。

 3.中國航空公司在上海國內市場的運營

 2017年，上海兩個機場共有89家航空公司運營，其中包括32家國內航空公司。從國航在兩個國內市場的運力投入來看，有20個機場投入了運力。只有一個機場運營12家航空公司，其中11家在浦東機場運營，1家在虹橋機場運營。

 作為上海容量投入最大的兩家航空公司，東航已經對這兩家機場的國內市場容量進行了投資，如下圖所示。東航有35個合資市場和43個獨立市場。然而，從運力投資規(guī)模來看，重疊市場相對較大，東航在虹橋機場投入的國內運力多于浦東機場。

 上海航空在兩個國內市場的運營表現(xiàn)出與中國東方航空相同的特點。雖然這兩個市場有更多的獨立市場，但平均規(guī)模較小。虹橋國內市場的運輸能力投入高于浦東。

 4.中國航空公司在上海國際市場的運營

 在過去的五年里，浦東機場國際市場的十大航空公司如下圖所示。從圖中可以看出，近年來隨著浦東機場國際市場的發(fā)展，航空公司的數(shù)量不斷增加，國際客運量不斷增加。中國東方航空公司在浦東機場的國際市場份額一直處于第一位。春秋季座位容量投資在2013年排名第11位，2014年排名前10位。自2015年以來，它一直位居第二。中國國際航空公司一直排名第三。

 2017年，共有65家航空公司將在這兩個機場運營國際市場。主要航空公司包括中國東方航空公司(28.36%)、春秋航空公司(6.2%)、中國國際航空公司(5.49%)、上海航空公司(5.24%)、吉祥航空公司(3.84%)和全日空航空公司(3.63%)。這六家航空公司的國際座位總數(shù)占52.75%。其余59家航空公司投資的座位不到3%。

 從國際市場的次區(qū)域形勢來看，東北亞和東南亞的市場競爭更加激烈。例如，六家航空公司同時運營浦東-關西航線，五家航空公司同時運營浦東-名古屋和浦東-曼谷航線。

 由于航行權的限制和其他因素，北美、歐洲和中東的大多數(shù)地區(qū)都是單一承運人。

 只有一家航空公司經營總共47條國際航線，其中34條由中國東方航空公司獨立運營，4條在春秋季運營，4條由中國國際航空公司運營。

 四.結論與啟示

 1.與東京多機場系統(tǒng)的分工不同，運輸規(guī)模大的浦東機場承擔著該地區(qū)主要的國際航空運輸任務，從國際國內運輸結構來看，呈現(xiàn)出復合樞紐的特征。虹橋機場運輸規(guī)模較小，主要提供國內航空運輸服務。

 在上海的單城市和雙城運營模式中，浦東機場承擔著國內外綜合樞紐的任務，其國際客運量占40%。雖然虹橋機場有少量的國際航線，但它只占其交通量的不到5%。虹橋機場主要承擔國內航空運輸任務。

 許多關于一城兩局的研究往往把上海和東京的發(fā)展模式歸為一類，認為一種側重于國際，另一種側重于國內。這種簡單的分類容易導致對問題的誤解。2017年，東京羽田機場接待了8526萬名乘客，成田機場接待了3863萬名乘客(數(shù)據(jù)來源:東京交通部)。

 2007年，羽田機場運營幾乎所有國內航班，成田機場運營幾乎所有國際航班。隨著機場運營實踐的推進，機場管理部門在2011年前后開始調整兩個航班的結構，從而增加羽田機場的國際市場份額。同時，成田機場的國內市場地位不斷加強。

截至2017年，羽田機場國際客運量已達到1689.5萬人次，占羽田機場總運輸量的19.8%(這一比例高于中國許多國際樞紐機場)。

 成田機場也在2011年左右開始調整飛行結構。截至2017年，成田機場國內客運量為754萬人次，占19.5%。國際客運量3109萬人次，占80.5%。

 在東京的多機場系統(tǒng)中，較小的機場(成田機場)承擔更多的國際運輸。羽田機場的運輸規(guī)模很大，承擔了東京都市區(qū)90%的國內運輸業(yè)務。此外，其國際市場地位不斷提高，正逐漸轉變?yōu)閲H國內的綜合樞紐。成田機場和羽田機場之間的航線網絡如下圖所示。

 為了說明上海和東京的多機場系統(tǒng)之間的差異，每個多機場系統(tǒng)都有自己獨特的建設和發(fā)展歷史，運輸市場的需求結構也大相徑庭。對自身發(fā)展的認識應基于對一般規(guī)律的分析，并充分結合機場環(huán)境和運營特點。只有這樣，才能對機場的未來趨勢作出更可靠的判斷。

 如以上分析結果所示，浦東的交通規(guī)模增速快于虹橋，而虹橋的增速因基礎設施條件等因素而放緩。即使在新的航權分配方式的背景下，國際市場的發(fā)展仍然會受到硬件的制約，羽田機場很難從絕對主導的國內市場演變?yōu)閲H國內的復雜樞紐。如果浦東機場和虹橋機場未來的航空運輸發(fā)展模式很難大幅度改善和提升硬件基礎設施資源和空域資源，建議在現(xiàn)有基礎上集中優(yōu)勢資源，重點提升浦東國際航空樞紐在東北亞市場的競爭地位。

 2就國內市場的連通性而言，浦東機場網絡覆蓋面廣，虹橋機場導航點質量高，飛行密度高。

 就國內航點而言，浦東機場有137個航點，虹橋機場有111個。雖然虹橋機場國內網絡覆蓋面不如浦東機場廣，但虹橋機場導航點質量高，主要市場包括北京、廣州、深圳和廈門。盡管浦東機場也與這些市場相連，但容量投入和飛行密度遠低于虹橋機場。例如，北京至虹橋的京滬高速每天運行40多班，而浦東僅運行7班。廣州虹橋有33個班，浦東有8個班。

 虹橋機場通過與這些高質量導航點的高密度連接大大提高了網絡的連通性，從而增強了其對國內公眾和商務旅客的吸引力。因此，在浦東重疊的國內航空市場上，虹橋機場的票價高于浦東機場，而客流量也高于浦東機場。

 3.除了價格之外，機場的綜合交通便利性和出行便利性已經成為影響多機場系統(tǒng)中乘客出行選擇的重要因素。

 本文第二部分通過對浦東和虹橋國內航空運輸市場的分析，發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象。在浦東機場和虹橋機場重疊的國內航空市場，浦東有19個航空市場的客運量高于虹橋機場，但同時票價低于虹橋機場的航線。在虹橋機場主導的航線中，虹橋機場既能獲得高票價，又能獲得高客運量，而浦東機場卻沒有。

 造成這種現(xiàn)象的可能原因是虹橋機場離市區(qū)更近，交通系統(tǒng)更完善。除了主要市場的航班頻率高之外，這些因素也是乘客選擇虹橋的重要原因。顯示的行為是乘客愿意為虹橋機場的國內航班支付更高的價格。

 4.東航在浦東機場大力建設國際中轉服務，優(yōu)化航班結構，并取得初步成效。

 盡管東航在浦東機場的運力份額不到30%，但它仍在努力調整和優(yōu)化其航班結構。特別是在國內-國際和國際-國際方面，已經有集中進出航班的雛形。

 雖然在國內機場實施傳統(tǒng)的樞紐輻式航空網絡結構在業(yè)內一直存在爭議。然而，在時間資源、硬件等資源有限的情況下，合理的飛行波設計可以提高網絡連通性，增加乘客可以選擇的服務產品數(shù)量。對于機場運輸服務，可以更好地實現(xiàn)范圍經濟。特別是對于網絡覆蓋面廣的機場(國際或國內導航點數(shù)量約為100個)，這是提高網絡連通性的有效方法。